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□記者 李靜 梁嘉琳 北京報道

　　7月1日開始，已被兩度推遲的柴油車國四排放標準正式實施，這意味著我國在大氣污染防治方面又進一步。但《經濟參考報》記者了解到，當前我國在大 氣 污 染 防 治 方 面 仍 存 在 一 大 盲點———船舶排放污染。數(shù)據(jù)顯示，2010年僅全國內河船舶氣體排放的污染物總量就超過100萬噸，而在船舶聚集的沿海港口地區(qū)，各類船舶氣體排放的污染物更是可觀。專家表示，船舶燃油硫含量過高，污染嚴重，且目前我國沒有出臺針對營運船舶的污染氣體排放的相關規(guī)定，因此，船舶運輸業(yè)成為港口城市和內河區(qū)域空氣質量惡化的大污染源。

　　不容忽視的船舶氣體排放

　　“面對日益嚴重的大氣污染，提及對其防治人們總是想到道路機動車管理，但實際上非道路的移動源的排放也不容忽視，尤其是船舶排放污染。”近日，在北京地球村組織的大氣污染防治法研討會上，美國能源基金會北京辦事處交通項目主管龔慧明如是說道。

　　據(jù)了解，與機動車尾氣排放類似，船舶造成大氣污染的物質主要包括船上使用的消耗臭氧物質以及液貨船產生的揮發(fā)性有機化合物和機器燃燒產生的顆粒物、硫氧化物、氮氧化物、一氧化碳和碳氫化合物。由此造成大氣污染的危害包括空氣質量下降、危害人類的健康及造成溫室效應、酸雨和大氣臭氧層的破壞等等。

　　中國既是造船大國，也是內河航運資源豐富的國家。截至2010年末，我國船舶保有量約為83萬艘，全國內河航道通航里程12.42萬公里，等級內河航道通航里程6.2萬公里，全國港口擁有生產用碼頭泊位31634個。

　　相應造成的船舶排放污染也不容忽視。近期美國能源基金會與廣東和江蘇兩省聯(lián)合進行中國內河船舶排放清單的研究。研究結果顯示，2010年，全國內河船舶排放總量約為105.9萬噸，其中碳氧化物17萬噸，碳氫化合物4.3萬噸，氮氧化物81萬噸，顆粒物3.6萬噸。

　　廣東省船舶排放產生的氮氧化物占到全省交通排放總量的20%，顆粒物則占10%；而上海氮氧化物的排放量則占到全市交通排放總量的50%左右。

　　而這只是一部分，中國環(huán)境科學研究院研究員袁盈對記者表示，除了內河船舶氣體排放，實際上進入沿海港口地區(qū)的遠洋船舶的排放量也很可觀。

　　數(shù)據(jù)顯示，海洋船舶是氮氧化物的主要排放源。2007年，海洋船舶排放氮氧化物2500萬噸，占氮氧化物排放量的15%-30%。交通運輸部“十五”節(jié)能情況事項調查結果顯示，“十五”期間，船舶運輸排放二氧化碳4000萬噸。

　　船用發(fā)動機和燃油標準低是主因

　　業(yè)內專家表示，影響船舶廢氣排放的主要有兩大因素：船用發(fā)動機的技術水平和所用燃油的質量水平，目前我國在這兩方面都處于比較落后的狀態(tài)。

　　首先是船舶使用的燃油與道路機動車使用的燃油并不一樣。袁盈介紹說，船舶一般用的是“普通柴油”或者“燃料油”，而汽車用的是“車用柴油”。尤其是一些海船使用的是餾分燃料油或者殘渣燃料油，都屬于原油蒸餾后重的部分，其含硫量為1%～5%。根據(jù)海事組織（IM O ）的規(guī)定，從2012年1月1日起，在世界范圍內，船用燃料油硫含量上限從4 .5%（45000ppm ）降低到3 .5%（35000ppm ），目前硫含量平均值為2.7%-2.8%左右。

　　根據(jù)我國新規(guī)定，從今年7月1日開始，“普通柴油”的硫含量將從2000ppm降到350ppm，與現(xiàn)階段的“車用柴油”硫含量要求達到一致。而船用燃料油的硫含量是普通柴油的100倍，甚至超過了燃煤，北京市規(guī)定，燃煤的含硫量應在0.5%以下。

　　在船用發(fā)動機方面，雖然我國相關部門曾先后頒布了一些船用柴油機排放標準，但袁盈表示，這些標準大多屬于測量方法標準或者行業(yè)標準，并未強制實施。迄今為止，我國對船用柴油機的大氣污染物排放還沒有嚴格的管理，還缺乏對船舶尾氣中的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等污染物排放量限制標準。

　　我國船用發(fā)動機行業(yè)發(fā)展相對滯后。袁盈表示，我國船用發(fā)動機自主創(chuàng)新能力薄弱，新產品、新技術開發(fā)缺乏動力，進展緩慢，內河船舶船型舊、噸位小，多使用技術落后的中小型船舶柴油機發(fā)動機，甚至還存在小型掛槳機船，多數(shù)是單缸機，技術非常落后，排放污染嚴重。

　　江南造船（集團）有限公司總工程師胡可一對《經濟參考報》記者表示，因為船舶排放標準缺失，國內的內河小型船舶基本沒有采取排放控制措施，大都是將污染物直排。數(shù)據(jù)顯示，目前我國船長12米以下的小型漁船有53.8萬艘，占所有船舶量的65%。

　　龔慧明說，調研顯示，為降低成本，一些船舶多使用劣質燃料油，使污染情況更加復雜和嚴重。

　　而船舶排放污染現(xiàn)狀顯然被管理部門忽視了。

　　據(jù)悉，在十二五期間我國將對氮氧化物排放量實行總量控制，削減目標是10%，但這其中并不包括船舶的排放總量的減排。

　　政府部門應予足夠重視

　　龔慧明認為，相對于道路機動車，船舶在內河流域和海上營運，具有流動性強、擴散性大、持續(xù)時間長的特點。船舶排放污染不僅對于我國內河及沿海城市有影響，對其他城市的環(huán)境質量和人類健康也會產生影響，因此，應引起政府部門足夠的重視。

　　袁盈認為，在針對船舶排放污染的控制管理方面，可以借鑒發(fā)達國家和地區(qū)的經驗。首先要從源頭控制，通過制定嚴格的船用發(fā)動機排放標準，大幅度減少新發(fā)動機的污染物排放；第二要做好船用油品質量的提升，降低船用燃料的硫含量，減少二氧化硫和顆粒物的排放；第三要充分發(fā)揮地方的積極性，鼓勵港口城市采取各種措施控制污染。

　　根據(jù)袁盈的介紹，目前正在制訂的船用柴油機大氣污染物排放標準，將對內河船、沿海船、江海直達船和海峽（渡）船上裝用的新生產柴油機排氣污染物有嚴格的控制，同時也將對內河船用燃料提出要求，標準的排放控制水平也將有望接近發(fā)達國家的排放控制水平。

　　袁盈表示，正在制定的船用發(fā)動機排放標準只是針對未來的新船進行控制，大量在用船舶的排放污染如何管控仍是一大難題；龔慧明與胡可一也指出，油品質量升級和強制排放標準短期內會給船廠增加成本，未來“綠色船舶”的成本增量由哪幾方來分攤？這些問題仍有待思考。